BMW-Entwicklungschef Klaus Fröhlich: Autonomes Fahren eignet sich nicht für den Wettbewerb

Trotzdem investieren die Münchner Milliarden in die Entwicklung, planen 500-Petabyte-Rechenzentrum mit Intel. Im Interview erklärt der Vorstand die Strategie für die nächsten Jahre

Freuen Sie sich auf die Automesse IAA Mitte September, Herr Fröhlich?

Es ist ein Pflichttermin. Aber wir haben dort die Chance zu zeigen, dass wir anders sind als unsere Wettbewerber. Gerade nach der Welle von negativen Berichten über die deutsche Autoindustrie in den letzten Wochen. Mich haben die letzten Wochen sehr bewegt. Wir wurden in eine Art Sippenhaft genommen. Ich bin 30 Jahre bei BMW und habe einige Entscheidungen wie EfficientDynamics oder BMW i stark mitgetrieben. Dazu gehört unter anderem, dass in unseren Diesel-Motoren auch bei minus 10 Grad Celsius Abgase ordnungsgemäß nachbehandelt werden – dafür haben wir viel Geld in die Hand genommen.

Dass in der Autoindustrie Fehler begangen wurden, ist aber offensichtlich.

Nicht die Autoindustrie, sondern Unternehmen und Menschen haben Fehler begangen und Gesetze nicht oder nur nach den Buchstaben eingehalten. Nicht wir! Unsere Haltung ist, Gesetze nach ihrem Sinn zu erfüllen. Das ist unser Anspruch.

VW hat die Branche erst mit seiner Betrugssoftware und dann mit dem stümperhaften Krisenmanagement in Misskredit gebracht. Ohne Dieselgate hätte das Thema Emissionen und Fahrverbote nie wirklich Fahrt aufgenommen. Sind Sie verärgert über ihre Kollegen in Wolfsburg und in Ingolstadt?

Für mich gilt: Ich halte mich an Regeln und Gesetze. Und das gilt für die BMW Group. Als ich vor 30 Jahren bei BMW angefangen habe, hat das auch mein damaliger Teamleiter in der Motorenapplikation klar angesprochen: „Wir manipulieren nicht.“ Ich denke, das ist eine Frage der Kultur in einem Unternehmen. Wir haben beispielsweise als einziger Hersteller 2008 die Selbstverpflichtung der Industrie erfüllt und die Emissionen auf 140 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer abgesenkt. Das sind Milliardeninvestitionen, die sich andere gespart haben. Und auch heute zeigen unabhängige Tests, dass unsere modernen Diesel-Motoren die geforderten Werte einhalten oder besser sind.

Wie bewerten Sie die Entscheidungsfindung der Politik?

Oftmals ist es derzeit schwierig, faktenbasiert zu diskutieren. Emotionen nehmen viel Raum ein und damit oft auch Dogmatismus. Gemeinsame Lösungen und Kompromisse zu finden, wird daher erschwert. Dabei muss es eine gemeinsame Anstrengung sein. Wir kennen die Zukunft auch nicht, wollen aber gemeinsam Lösungen für aktuelle und zukünftige Herausforderungen entwickeln. Nehmen Sie die Elektromobilität: Wir haben bereits vor über zehn Jahren begonnen, Fahrzeuge zu entwickeln und mit dem BMW i3 und dem BMW i8 in den Markt zu bringen. Allein dieses Jahr werden wir über 100.000 elektrifizierte Fahrzeuge verkaufen. Aber: Elektromobilität kann nur ein Erfolg werden, wenn es die Infrastruktur dazu gibt. In Oslo gibt es 2000 öffentlich zugängliche Ladesäulen bei 600 000 Einwohnern. In München circa 80 bei rund 1,4 Millionen Einwohnern. Oder nehmen Sie städtische Fuhrparks – diese sind oftmals überaltert und haben daher hohe Emissionen. Das sind nur zwei Punkte von vielen, die in der Diskussion berücksichtigt werden sollten.

Zurzeit haben Jahreszahlen Konjunktur, zu denen der Abschied vom Verbrenner gefordert wird. Die Grünen nennen 2030 als Ausstiegsdatum, die Kanzlerin das Ende des Jahrhunderts. Wo liegt Ihre Schätzung?

Das kann pauschal nicht beantwortet werden. Es gibt Regionen auf der Welt, dort wird es noch sehr lange Verbrenner geben müssen. Andere Regionen werden schneller sein. Nehmen Sie beispielsweise China oder die die West- und Ostküste der USA. In Europa wird es je nach Land sehr heterogen sein. Und in Deutschland wird derzeit viel über Elektromobilität geredet, aber die Kunden sind noch zurückhaltend. Da wundert es nicht, dass der Fahrzeugbestand in Deutschland insgesamt altert und somit die Gesamtemissionen langsamer zurückgehen als möglich. Wir werden für alle Regionen und Antriebsanforderungen Angebote haben. Bereits 2007 haben wir entschieden, dass wir ab 2013 alle Fahrzeuge bei entsprechender Kundennachfrage als Plug-in-Hybride anbieten können. Und mit unseren weiterentwickelten Fahrzeugarchitekturen werden wir in allen Modellreihen ab 2020 – wenn die Nachfrage da ist – Batteriefahrzeuge anbieten können. Bis dahin wird auch die Energiedichte der Batterien soweit sein, dass auch mit akzeptablem Batteriegewicht eine hohe Reichweite möglich ist.

Die EU verlangt ab 2020 beim Schadstoffausstoß eine Obergrenze von 95 Gramm CO2 pro Kilometer, wo steht denn BMW im Moment?

Bei ungefähr 120 Gramm in 2017.

Wäre es für Sie eine Option, einfach die Bußen zu zahlen, die Brüssel ab 2020 verhängen will?

Unser Anspruch ist, die Ziele zu erfüllen. Wie auch schon in der Vergangenheit. Dabei helfen uns technische Entwicklungen, aber wir müssen auch die Kunden überzeugen.

Das heißt mit weiteren Kaufprämien?

Nicht zwingend, aber auch. Wir stecken bereits vorher mehr Technik in jeden Plug-in-Hybriden oder in jedes Batteriefahrzeug als in den vergleichbaren Verbrenner. Verkaufen die Fahrzeuge aber zum annähernd gleichen Preis. Und vergessen Sie nicht die Entwicklungsaufwendungen für Elektromobilität.

Was ist eigentlich mit Brennstoffzellenantrieben und dem Wasserstoffauto? Sehen Sie für diese Technologien überhaupt noch eine Chance?

Ja, aber für ein klar definiertes Fahrzeugangebot: große Autos wie den X7 oder Nutzfahrzeuge – die wir nicht haben. Fahrzeuge, die schwer sind oder einen hohen Luftwiderstand haben und große Reichweite brauchen. Aufgrund der zunehmenden Energiedichte von Batterien sehe ich die Brennstoffzelle weniger in kleineren Fahrzeugen.

Was trauen Sie den sogenannten E-Fuels zu?

Synthetische Kraftstoffe sehe ich als mögliche Ergänzung zur Elektromobilität. Aber ihr Einsatz ist nur dann sinnvoll, wenn sie mit Energie aus erneuerbaren Quellen hergestellt werden.

Lassen Sie uns noch über ein anderes Thema sprechen, das Ihnen möglicherweise mehr Spaß macht als Grenzwerte und Emissionen, das Autonome Fahren.

Auch das ist kein Spaßthema. Es ist eine riesige Aufgabe.

Im Ernst? Warum denn nicht?

Das Autonome Fahren ist eine ähnlich irreversible Entwicklung wie die E-Antriebe. Wenn wir es richtig anpacken, werden Verletzungen und Todesfälle im Verkehr signifikant reduziert. Immerhin gehen 80 bis 90 Prozent der Unfälle auf menschliches Versagen zurück. Deswegen wird das Autonome Fahren kommen – aber es wird sich aus meiner Sicht nicht für einen Wettbewerb der Hersteller untereinander eignen. Genauso wenig, wie dies bei Airbags, Gurten oder ABS der Fall war. Wettbewerb ist bei sicherheitsrelevanten Systemen nicht sinnvoll, denn nach Unfällen wird immer die erste Frage sein, ob das Auto dem Stand der Technik entsprochen hat, mit anderen Worten: Es wird mittelfristig auf eine Normierung hinauslaufen.

Ihr Wettbewerber Audi sieht dies offenbar anders. Er wirbt damit, der neue A8 erlaube es, bis zu 60 Stundenkilometer schnell zu fahren und dabei die Hände dauerhaft vom Lenkrad zu nehmen.

Unsere Fahrerassistenzsysteme erlauben schon seit 2015 auch eine sogenannte Längs- und Querführung auf der Autobahn. Und Sie können Ihre Hände bis zu 30 Sekunden vom Lenkrad nehmen – und das bei bis zu 210 Stundenkilometer. Welche Relevanz hat 0 bis 60 km/h auf der Autobahn? Interessant wird es beim Autonomen Fahren aus meiner Sicht erst ab Level 4. Wenn Sie von NRW nach Bayern fahren und dann wirklich sechs Stunden für sich haben – arbeiten, schlafen, lesen. Um das zu erreichen, stecken wir Milliarden Euro in die Entwicklung der Sensorik, der Software und den Aufbau der Rechenleistung.

Warum ist die Rechenleistung so wichtig?

Weil sie die menschliche Sinneswahrnehmung ersetzen muss. Autofahrer erkennen, ob ein Polizist winkt oder eine Tüte an einem Mülleimer flattert. Menschen können einschätzen, wie sich ein Fahrradkurier auf der Straße vor ihnen in etwa verhalten wird. Neuronale Netze, wie wir sie für das Autonome Fahren knüpfen, müssen dieses Wissen erst erlernen. Wir bilden mit diesen Netzen das menschliche Gehirn nach. Beispielsweise zeigen wir dem neuronalen Netz zig tausend Mal Autos von vorne, von der Seite und von hinten, damit sie sicher vom System erkannt werden. Diese künstliche Intelligenz, die wir schaffen, werden wir im Praxistest überprüfen und verbessern. Das ist extrem aufwendig: Bisherige Pkw brauchten in der Entwicklung vier oder fünf Millionen Testkilometer. Für autonom fahrende Autos müssen es bis zu hundert Millionen Kilometer sein – real und virtuell.

Was bedeutet das für die Hardware?

Wir werden in autonome Fahrzeuge einen Chip einbauen müssen, dessen Leistung einem heutigen Rechenschrank von zwei Metern Höhe entspricht. Zusammen mit Intel bauen wir mittelfristig ein Rechenzentrum mit einer Kapazität von bis zu 500 Petabytes auf. Das ist die zehnfache Datenmenge, die wir heute in unserem Forschungs- und Innovationszentrum benötigen.

Wo wird dieses Rechenzentrum stehen?

Die ersten 20 Petabyte stehen bereits in Unterschleißheim. Da entsteht unser Campus für Autonomes Fahren. Dort können wir dann unsere Forschungsträger direkt andocken und die Daten schnell austauschen. Mit unserem Partner Intel denken wir auch über weitere Standorte nach: Möglicherweise werden wir gemeinsam verschiedene Rechen-Knotenpunkte in den USA betreiben, so dass wir am Ende ein virtuelles Rechenzentrum aus mehreren Units haben.

Einen Teil Ihrer Entwicklungen wollen Sie anderen Herstellern verkaufen. Ist das die Zukunft von BMW, werden Sie ein Software-Zulieferer für die ganze Branche?

Autonomes Fahren ist bildlich gesprochen ein so dickes Brett, das wir aus meiner Sicht nur zusammen mit anderen bohren können. Für das Autonome Fahren brauchen Sie eine hochauflösende Karte, Sensoren, Rechnerleistung und Motion Control. Und die Fähigkeit, dies kombinieren zu können. Gemeinsam mit anderen Herstellern haben wir durch der Erwerb von HERE die hochauflösende Karte gesichert. Zusammen mit Mobileye entwickeln wir Sensoren und die Software dazu und mit Intel kümmern wir uns um die neuronalen Netze. Wir kümmern uns weiter um Systemintegration und Motion Control. Am Ende werden wir einige Millionen Zeilen Quellcode für ein Steuergerät bekommen, die bei uns „Silverbox“ heißt. Wir haben hier eine offene Plattform und laden andere Hersteller sowie Zulieferer ein – auch arbeitsteilig -, mitzumachen oder die entwickelten Komponenten kostenpflichtig übernehmen.

Wie lange wird es diese Wahlmöglichkeit geben?

2021 wollen wir erste Produkte auf den Markt bringen. Einen Autohersteller, der erst 2018 oder 2019 dazukommt, werden wir nicht mehr in die Entwicklung der ersten Generation integrieren können. Der wird de Fakto fertige Produkte aus dieser Generation kaufen müssen.

Warum holen Sie sich mit Fiat Chrysler ausgerechnet einen Partner ins Boot, der mit der Google-Firma Waymo kooperiert? FCA kann doch kaum eigene Entwicklungen beisteuern.

Fiat Chrysler kann helfen, Künstliche Intelligenz mit den Daten, die die Sensoren seiner Autos sammeln, zu überprüfen und weiterzuentwickeln. Außerdem ist es für uns auch wegen der nationalen Anforderungen der Regulierungsbehörden wichtig, Partner auf allen wichtigen Automärkten der Welt zu haben. Sicheres Autonomes Fahren ist ein Mammut-Projekt, das wir nur gemeinsam als Industrie meistern können.